Beim Treffen von 3Cmoto vom 22.-24. Juli waren neben vielen anderen Highlights auch diese beiden einzigartigen Teile zu bewundern. Gerne möchten wir Euch diese beiden Konstruktionen etwas näher bringen.

LAVERDA Dreizylinder-Prototypen

Wohl kaum ein anderes Werk hat so früh wie LAVERDA (spez. Massimo) erkannt, dass Motorräder fast nie genug Hubraum und Leistung haben können (Vorstellung 650-er 1966 in London!). Deshalb wurde schon recht früh die Entwicklung der grossen 3-Zylinder-Modelle in Angriff genommen. Schon 1969 und dann 1970 wurden zwei funktionstüchtige Prototypen gezeigt, die die Fachwelt damals in Erstaunen versetzten! Schön zu lesen die im damaligen Motorrad von Klacks gemachte Vorstellung des zweiten Laverda Mille Prototipo!

Beim Prototyp I wurden Motorkennzahlen und Aufbau analog zum vorhandenen bekannten Zweizylinder 650-er gewählt. Es wurde quasi einfach seitlich ein Zylinder mit 327 ccm angefügt. Der Rest mit der zentralen, einzelnen obenliegenden Nockenwelle und der Ventilsteuerung über Kipphebel wurde beibehalten. Das Ganze wurde aber doch etwas komplizierter. Die drei Kerzenlöcher konnten nicht richtig schön platziert werden. Es gab unterschiedliche Winkel und die Kerzen selber waren nicht optimal in den Brennräumen positioniert. Die Nockenwelle wurde wie bei den grossen Zweizylindern, hier von der um 120° gekröpften Kurbelwelle, mittels einer robusten Duplexkette angetrieben, die aber nicht zwischen den Zylindern, sondern rechts aussen lag. Ein stark verripptes Motorgehäuse und 4.5 Liter Motoröl sollten den mit grossdimensionierten Lüftungsöffnungen versehenen Zylinderbock vor dem thermischen Kollaps des mittleren Zylinders bewahren. Die Abgase wurden über eine asymmetrische 3-in-3 Anlage entsorgt. Als Rahmen wurde eine geschlossene Doppelschleifen-Konstruktion verwendet und nicht eine Brückenvariante mit dem Motor als mittragende Komponente wie bei den 750-ern. Mit damals sagenhaften 75 PS bei 6700 U/min und einem Drehmoment von 8 mkg bei 4500 U/min waren die handelsüblichen Reifen überfordert und Pirelli machte sich daran, einen 4.50-Reifen speziell für diesen Kraftprotz zu entwickeln!

Massimo Laverda, der geistige Vater des Projekts, bereits als FAN des LCS (man beachte den Kleber in seiner Hand!)

die Heckansicht des Prototyp I, mit den drei Auspuff-Rohren

Beim Prototyp II wählten die Techniker um Massimo Laverda und Luciano Zen ein sehr modernes Layout mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Betätigung der Ventile direkt über Tassenstössel!
Testfahrer Stefano Rizzittelli bemängelte die starken Vibrationen, die der 120° Antrieb des ersten Prototypen entwickelte und so entschied man sich neu für eine um 180° gekröpfte Kurbelwelle. Revolutionär auch der Antrieb der beiden Nockenwellen über einen auf der rechten Kurbelwellenseite liegenden Zahnriemen! Der Kopf selber war recht filigran ausgeführt und durch diese Konstruktion konnten die Kerzen zentral und somit optimal in den Brennräumen eingesetzt werden. Diese Variante baut zwar auch relativ hoch, wirkt aber trotzdem schlank und kompakt. Optisch für mich sicher die reizvollere Lösung. Hier wurde dann eine 3-in-2 Auspuff-Anlage angebaut. Diese Variante wurde dann für die spätere Serie ab 71/72 auch als grundlegende Basis verwendet. Motorengehäuse und Seitendeckel blieben weitgehend gleich. Einzig der Zahnriemen musste einer Steuerkette weichen, welche neu zwischen die Zylinder 2 und 3 verlegt wurde. Der Kopf selber wurde so geändert, dass der Ventildeckel nun aus einem Guss und erst noch einfacher hergestellt werden konnte. Schon 1972 konnte Laverda mit den Fahrern Gallina, Brettoni und Bertorello das Langstreckenrennen Trofeo Steiermark-Zeltweg in Österreich überlegen gewinnen.

Das LAVERDA-Werksteam beim erfolgreichen Einsatz in Zeltweg 1972 (der Motor bereits wie in der Serie ab 1973)

Serienmässig wurden bei LAVERDA dann diese Dreizylinder-Modelle mit 1000 und 1200 ccm von 1972 bis zum Ende der Breganze-Ära im Jahr 1986 gebaut. Auf den Fotos findet Ihr die beiden Varianten und es sind gemäss meiner Kenntnis auch nur diese beiden Prototypen so noch vorhanden.
 

Detailansicht des filigranen Kopfes mit den beiden obenliegenden Nockenwellen und deren rechtsliegenden Zahnriemen

die Heckansicht des Prototyp Il, schlank und nur mit zwei Auspuffrohren

hier noch die linke Seite

Die erste Variante in blau, gezeigt auf der Messe in Milano 1969